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潮汐表 艘船寶

車輛超載屢禁不止,為啥很少聽說船舶超載?船舶是否也會超載?

來源:中國船檢(根據國際海事信息網等編輯整理)  2019-10-24  我要評論  

導讀:

10月11日晚,無錫北環路某高架橋突然垮塌,橋下3輛轎車瞬間被壓,造成3人死亡2人受傷。高架橋坍塌的直接原因疑似為橋上的加長貨車嚴重超載:限載約65噸,實載卻達187噸左右!
10月11日晚,無錫北環路某高架橋突然垮塌,橋下3輛轎車瞬間被壓,造成3人死亡2人受傷。高架橋坍塌的直接原因疑似為橋上的加長貨車嚴重超載:限載約65噸,實載卻達187噸左右!
貨物超載屢禁不止,由此導致的橋梁斷裂、垮塌事件也頻頻發生,此次的無錫事故再次為運輸行業敲響安全警鐘。那么,作為從事航運媒體的小編不禁心生疑問,作為另一種常見的運輸工具,船舶是否也存在超載現象?
  答案是肯定的。相比于公路運輸,船舶超載雖然不會給“道路”帶來毀滅性的破壞,但也會造成極其嚴重的人員傷亡。2014年發生的韓國“世越”號沉船事故,相信大家還記憶猶新。載有476人的“世越”號客輪在韓國全羅南道珍島郡屏風島以北海域意外進水并最終沉沒,僅有172人獲救。這是韓國近幾十年來最嚴重的海難事故,韓國總理引咎辭職。韓國檢方指出,船體改裝、超載及舵手操作不熟練等多個因素導致了事故的發生。調查顯示,事故發生時,“世越”號載有3606噸重的貨物和汽車,是規定最大載貨量的3倍。
  我國長江沿線也曾連續發生多起因船舶超載引發的安全事故,為此交通運輸部海事局在長江沿線開展過打擊船舶超載運輸專項整治活動。
  船舶超載,是指船舶裝載后未能保留最小干舷,船舶沒有保留足夠的儲備浮力,即船舶的實際排水量超過了船級社核定的滿載排水量。可見船舶的實際排水量與船舶裝載的貨物總量(即凈載重量NDW)并非同一概念,而船級社核定的滿載排水量與船舶檢驗證書中記載的參考載重量亦非同一定義。
  船級社會給運營船舶頒發一份載重線證書,其中有規定船舶的最大吃水,即滿載吃水,滿載吃水對應的水線叫做滿載水線。船舶兩側有衡量船舶吃水的水尺。滿載吃水對應的就是船舶的滿載排水量。船舶裝貨時的吃水只要不超過滿載吃水,一般便不會超載。為了限制船舶最大吃水,確保船舶最小干舷,船舶在滿載吃水處會勘劃載重線標志。

圖源:網絡

  船舶裝貨時只要水面不淹沒載重線標志圓圈橫線的上邊緣,便不超載。如果船舶吃水超過相應的載重線標志,海事監督部門將不準船出航。
  而且,船舶在設計時為了衡量船舶結構的強度,已經規定了結構吃水,即船舶結構所能承受的最大吃水。如果船舶吃水大于結構吃水,就無法保證船舶的結構強度。為了經濟利益最大化,追求最大載貨量,現在的船舶滿載吃水往往就是結構吃水,一旦超載,船舶的吃水就會大于船舶結構強度的承受范圍,給船舶和人員安全造成威脅。
  實際排水量(фS)是指空船排水量(фK)和總載重量(DW)的總和,其公式為фS=фK+DW,DW=NDW+∑G(航次儲備量)+C(船舶常數)。從公式可以看出,隨著航次儲備量∑G和船舶常數C的變化,凈載重量NDW也隨之變化。如果船舶在某航次儲備了較多的燃油、淡水和備件等,就會出現即使船舶裝載貨物小于正常情況下的質量,也會導致船舶超載的情況。而船舶檢驗證書中記載的參考載貨量是船舶設計時針對某類積載因數的貨物計算出的近似值,只對船舶裝載某些貨物的質量具有一定的參考作用,并不能作為認定船舶超載的依據。
  此外,判定船舶是否超載還應當考慮弦外水密度大小。《1966際載重線公約》第12條規定:“①除本條②和③所規定者外,船舶兩舷相應于該船所在的季節及其所在地帶或區域的載重線,不論在船舶出海時,在航行中,或者在到達時,都不應被水浸沒。②當船舶處于密度為1.000的淡水中時,其相應的載重線可以被浸沒到國際載重線證書上指出的淡水寬限。若密度不是1.000 時,此寬限量應以1.025和實際密度的差數按比例決定。③船舶從江河或內陸水域的港口駛出時,準許超載量至多相當于從出發港至海口間所需消耗燃料和其他一切物料的重量。”
  弦外水密度對于測量船舶是否超載至關重要,不僅是因為船舶在不同水密度的水域中排水量體積不同,更為重要的是,船舶穩性資料里面的所有數據以及載重線的勘劃都是基于標準海水密度(1.025噸/立方米)基礎上計算和設置的。在中國沿海的一些港口,特別是一些海河港口,夏季與冬季的水密度變化較大,有時差值超過0.2,明顯影響船舶載重量。
  來源:中國船檢(根據國際海事信息網等編輯整理)

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